Jetzt wird’s ernst. VelObserver 1.0 ist live. Auf diesen Tag haben wir genau ein Jahr hingearbeitet – nun brauchen wir deine Hilfe.&nbsp; Ab sofort können auf <a href="https://velobserver.posmo.coop/">VelObserver</a> alle Interessierten das Vorzugsroutennetz der Stadt Zürich bewerten. Die Bewertungen zeigen, welche Velowege sicher sind – und welche es noch werden müssen. So entsteht ein verlässliches<a href="https://www.velobserver.ch/#map" target="_blank" rel="noopener noreferrer"> </a><a href="https://www.velobserver.ch/#map">Gesamtbild</a> der Velotauglichkeit von Zürich. Mit VelObserver bekommen Velofahrer:innen ein Mittel in die Hand, um den Qualitätsbegriffen der Stadt das entscheidende Kriterium entgegenzuhalten: das Urteil jener, die selbst auf den Strassen unterwegs sind.&nbsp; Im letzten Jahr haben wir VelObserver entwickelt und gebaut. Doch wie es weitergeht, liegt nicht mehr alleine in unseren Händen. Jetzt brauchen wir Menschen, die bewerten. Je vielfältiger die Mitwirkenden sind, desto repräsentativer wird die Bewertung. Je zahlreicher sie sind, desto schwieriger wird es, ihr Urteil über die Zürcher Veloinfrastruktur zu ignorieren.&nbsp;<figure class="image"><img src="/uploads/deviceshots_together_1_9081be0168.png"></figure> Was Du tun kannstWenn Du einen Beitrag dazu leisten möchtest, dass VelObserver zum Massstab für die Velofreundlichkeit von Zürich wird, dann hast Du jetzt folgende Möglichkeiten:&nbsp;<ul><li>Eröffne ein <a href="https:/index.velobserver.ch" target="_blank" rel="noopener noreferrer">VelObserver-Konto</a> und bewerte Velowege. Je mehr, desto besser. Wir sorgen dafür, dass die Stadtverwaltung Deine Stimme hören wird.&nbsp;</li><li>Mobilisiere Deine Freunde, Familie und Arbeitskollegen, Routen zu bewerten. Schicke ihnen diesen Link oder teile unsere heutigen Posts in den sozialen Medien. &nbsp;</li></ul>Jetzt ist es an Dir: <a href="https://www.velobserver.ch" target="_blank" rel="noopener noreferrer">velobserver.ch</a>.Ride. Rate. Repeat.&nbsp;Dein VelObserver-Team.&nbsp; &nbsp;

Medienmitteilungen

Infrastruktur

medium_deviceshots_together_1_thumbnail.png

small_deviceshots_together_1_thumbnail.png

thumbnail_deviceshots_together_1_thumbnail.png

deviceshots_together_1_thumbnail.png

Ab sofort kann jede und jeder Velorouten bewerten

<h2>Heute vor einem Jahr sagten 70 Prozent der Bevölkerung der Stadt Zürich Ja zur «Velorouten-Initiative», welche die Bereitstellung eines Vorzugsrouten-Netzes in der Länge von 50 Kilometern in der Gemeindeordnung festschreibt. Ein guter Zeitpunkt für eine Analyse der Velomassnahmen der Stadt.</h2>&nbsp;<h2>1. Wie viele Kilometer Velorouten hat die Stadt im letzten Jahr eröffnet?&nbsp;</h2>Nicht einen einzigen Meter. Das ist nicht sehr erfreulich, doch ein Verstoss gegen eine rechtliche Bestimmung ist es auch nicht. Die Initianten forderten zwar bis Ende 2021 die Realisierung der ersten fünf Kilometer des Veloroutennetzes, doch der Initiativtext lässt der Stadt für die Umsetzung 10 Jahre Zeit. Zudem ist der Stichtag nicht der 27. September 2020, sondern der 1. Juli 2021 – dann ist die Initiative in Kraft getreten.Das heisst: Wenn am 31. Juni 2031 ein Netz mit 50 Kilometern Veloschnellrouten eröffnet, die in der Regel vortrittsberechtigt und frei von motorisiertem Inidividualverkehr sind, hat die Stadt die Initiative erfüllt. Das einzige, was die Stadt jedes Jahr abliefern muss, ist ein Zwischenbericht. Doch auch für diesen hat sie noch bis zum nächsten Sommer Zeit. Rechtlich gesehen gibt es also keinen Anlass zur Kritik.Allerdings: Die Bevölkerung der Stadt Zürich nahm schon vor 37 Jahre eine Initiative an, die 200 Kilometer Velorouten verlangte. In den letzten 13 Jahren forderten die Stimmbürger an mindestens fünf weiteren Abstimmungen direkt oder indirekt eine Abkehr der autozentrierten Verkehrspolitik und eine Priorisierung der aktiven Mobilität*. Das ist bisher noch nicht geschehen. Es wäre ein Gebot des Respekts gegenüber den Bürgern dieser Stadt, schnell Resultate zu liefern.<h2>2. Aber Halt! Die Baslerstrasse!</h2>Richtig. Die Stadt hat die Baslerstrasse im Rahmen von Sofortmassnahmen noch Ende 2020 umgestaltet. Dafür sind 77 Parkplätze aufgehoben worden und mit gelber Farbe Radstreifen markiert. Das entspricht nicht den Vorgaben für Veloschnellrouten, die «grundsätzlich frei vom motorisierten Individualverkehr» sein müssen. Die Massnahmen führen auch nicht zu einer substantiellen Verbesserung der Situation, ein Abschnitt qualifiziert jetzt für die VelObserver-Bewertung «knapp daneben», der Rest der Baslerstrasse ist nach wie vor «schlecht».Zur Eröffnung der umgestalteten Baslerstrasse verschickte die Stadt eine Medienmitteilung mit dem Titel «Zürich setzt ein Zeichen für sichere Velorouten». Das zeigt, wie weit die Standards der Stadt von international anerkannten Best-Practice-Standards abweichen und – noch wichtiger – von den Erwartungen der Bevölkerung. Allerdings wird die Baslerstrasse noch weiterentwickelt: Geplant sind grösstenteils zwei Meter breite Velostreifen, eine weitgehende Vortrittsberechtigung der Velofahrerinnen sowie eine Reduktion des Autoverkehrs. Für eine abschliessende Beurteilung ist es deshalb noch zu früh.<h2>3. Die Lichtblicke</h2>Keine Frage: Es bewegt sich was in Sachen Velopolitik. Die Stadt ist in vielen Bereichen aktiv und erzielt tatsächlich Verbesserungen. Einige Lichtblicke: In ihrer neuen «Velostrategie 2030» hat die Stadt ein Veloroutennetz in der Länge von 120 Kilometer vorgesehen und präsentierte im Sommer auch einen Netzplan, an dem es nichts auszusetzen gibt. Punktuell sind Massnahmen realisiert worden, die das Vorankommen mit dem Velo vereinfachen, namentlich am Bucheggplatz und in der Unterführung Langstrasse.Auf ungefähr zehn Strassenabschnitten sind neue Velostreifen aufgebracht worden. Das neue Veloexpressteam mit fünf Mitarbeitern hat die Arbeit aufgenommen und schliesst Lücken im Velonetz mittels Sofortmassnahmen. So sind schnell und unbürokratisch Verbesserungen realisiert worden – zum Teil auf Kosten der Parkplätze. Die Bereitschaft, Fläche von stehenden Autos in Fläche für velofahrende Menschen umzuwidmen, zeigt, dass in der Verwaltung ein Umdenken stattgefunden hat.<h2>4. Die Schattenseiten</h2>Trotz einiger Lichtblicke: 94 Prozent des geplanten Veloroutennetzes sind gemäss VelObserver-Kriterien nicht genügend ausgebaut. Die meisten Velofahrenden fühlen sich in Zürich so unsicher wie eh und je und es gibt keine Anzeichen dafür, dass die rasante Zunahme der Velounfälle gestoppt wird – aufgelegte Pläne zeigen zudem, dass in Zukunft keine grundsätzliche Abkehr von dieser Politik zu erwarten ist.<h3>Bauliche Massnahmen: Fehlanzeige</h3>Ein Missstand brachte der Mitgründer des niederländischen Stadtplanungsbüro «Humankind» vor drei Wochen auf den Punkt. Anlässlich eines Besuches in Zürich schrieb Lior Steinberg auf Twitter: «Ich wollte eine Analyse der Fahrradinfrastruktur von Zürich machen, aber mir wird langsam klar, dass ich hier nicht viel mehr als ein paar aufgemalte gelbe Linien finden werde.»Tatsächlich beschränken sich die Velomassnahmen bis heute weitestgehend auf Velostreifen, die keinen Einfluss auf die Verkehrssicherheit haben. <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2214140518301488?via%3Dihub">Studien</a> belegen den positiven Effekt von physisch abgetrennten Velowegen auf die Sicherheit – nicht nur für Velofahrer, auch für alle anderen. International haben sie sich längst als Best-Practice durchgesetzt, auch Schweizer Städte wie Bern erzielen damit in kurzer Zeit enorme Verbesserungen für den Veloverkehr. Das Tiefbaudepartement verzichtet nicht nur auf bauliche Massnahmen, sie baut abgesetzte Radwege sogar zurück, wie die Auflage eines Projekts an der Kornhausstrasse zeigt.<h3>Dooring-Zone vermeiden: Fehlanzeige</h3>Auf anderen zukünftigen Vorzugsrouten weisen die Planauflagen darauf hin, was uns in Zukunft erwartet. Ein Beispiel der jüngeren Vergangenheit ist die Rautistrasse. Eine untypische Strasse für Zürich, da hier für einmal keine Platzknappheit herrscht. Trotzdem sollen hier Velostreifen weiterhin in der Gefahrenzone von parkierten Autos zu liegen kommen. Die Velofahrenden werden in einer Zone fahren, wo sie von sich öffnenden Autotüren empfindlich verletzt werden können.Nicht nur auf der Rautistrasse: Auch beim Bahnhof Wiedikon oder an der Baslerstrasse wurde weiterhin Veloinfrastruktur direkt in die Dooring-Zone gelegt. Das sollte generell nicht so geplant werden – für Vorzugsrouten ist es aber eindeutig ein absolutes No-Go.<h3>Knoten velofreundlich planen: Fehlanzeige</h3>Kürzlich wurde der Mediensprecher des Tiefbauamts der Stadt Zürich, Roger Schaad, von <a href="https://www.srf.ch/audio/regionaljournal-zuerich-schaffhausen/private-schalten-app-fuer-sichere-zuercher-velowege?id=12027948">SRF auf den VelObserver angesprochen</a>. Dabei kritisierte er, dass der VelObserver aktuell nur offene Strecken bewerte und keine Knoten – die Stadt aber besonderes Augenmerk auf die Knoten lege. Eine berechtigte Kritik. Allerdings: Von diesem «Knoten-Fokus» der Stadt ist kaum etwas zu sehen. Negative Beispiele finden sich zuhauf: Die Kreuzung Affoltern-/Birchstrasse wird aktuell umgebaut, sie dürfte eine wesentliche Rolle spielen im Velonetz von Zürich Nord, verbindet die Kreuzung doch die Achsen nach Affoltern mit dem Bahnhof Oerlikon und zum Bucheggplatz. Würden wir den entstehenden Knoten bewerten, läge eine genügende Bewertung in weiter Ferne. Gleiches auch in Altstetten: Hier lagen Pläne zum Knoten Aargauer-/Max-Högger-/Vulkanstrasse auf, wo sich Vorzugsrouten aus allen Richtungen in Zukunft treffen sollen. Verbesserungen für den Veloverkehr? Fehlanzeige.<h3>Autokapazitäten abbauen: Nur zaghaft&nbsp;</h3>Ein weiterer Missstand der städtischen Verkehrsplanung zeigt sich exemplarisch an der neu gestalteten Unterführung Langstrasse: Dort existieren jetzt zwei Radstreifen, was grundsätzlich zu begrüssen ist, obwohl auch sie nicht baulich abgetrennt sind. Allerdings wurde dafür nicht eine Autospur aufgehoben, sondern eine Busspur, deren Kapazität um ein Vielfaches höher ist. Das zeigt, dass die Flächen des fliessenden Autoverkehr noch immer praktisch unantastbar sind. Ein zweites Beispiel ist die Mühlebachstrasse, die zum Netz der Vorzugsroute gehört – Pro Velo muss dort auf dem Rechtsweg dafür kämpfen, dass die Gestaltung der Route mit dem Text der Velorouten-Initiative konform ist.<h2>5. Welche Faktoren ausserdem wichtig sind</h2>Verkehrsunfälle: Keine Anzeichen für eine Trendwende Im Jahr 2020 ist die Zahl der Verkehrsunfälle stark angestiegen – bereits seit zehn Jahren in Folge. Es gibt auch in diesem Jahr keine Anzeichen dafür, dass es eine Korrektur dieses inakzeptablen Trends gibt. Das hat einerseits mit der starken Zunahme des Veloverkehrs zu tun, andererseits mit den Bedingungen, in denen bereits geringe Fehler (von allen Verkehrsteilnehmern) zu fatalen Ergebnissen führen. Die Antwort darauf kann nur lauten: Die Infrastruktur muss sich rasch verbessern und Fehler tolerieren, der Massstab dafür muss die körperliche Unversehrheitheit der Menschen sein.Velohandel: Auch 2021 mehr neues Velos Letztes Jahr wurden in der Schweiz erstmals mehr als eine halbe Million Velos verkauft, 171'000 davon mit Elektromotor. Diese Entwicklung setzt sich auch in diesem Jahr fort – <a href="https://www.velosuisse.ch/markante-zuwaechse-bei-den-e-bike-und-fahrradimporten/">die Zahlen der eidgenössischen Zollverwaltung</a> zeigen, dass im ersten Halbjahr 16,5 Prozent mehr E-Bikes importiert wurden als in der Vorjahrsperiode. Damit sind rund 9 Mal so viele E-Bikes verkauft worden wie E-Autos (die mit staatlichen Subventionen gefördert werden).Nach 37 Jahren ist die Bevölkerung ungeduldig geworden Kurz nach der Abstimmung über die «Velorouten-Initiative» stimmten die Bürger der Stadt Zürich über den Velotunnel unter dem HB ab und nahmen ihn mit 74 Prozent Ja-Stimmen an. Jeweils am letzten Freitag im Monat fahren Tausende Velofahrer gemeinsam durch die Stadt, am 22. September beteiligten sich laut Veranstaltern rund 5000 Teilnehmer an der bewilligten Demonstration «Ride for your Rights». Neben VelObserver engagieren sich zivilgesellschaftliche Bewegungen ehrenamtlich und freiwillig für eine aktive, sichere und klimaschonende Mobilität, namentlich Veloradio, Velo-Mänsche und Velorution. Was wir in Zürich erleben, findet so oder ähnlich in unzähligen Städten statt. Die Bewohner der Städte wollen einen Teil der Fläche zurück, die vor Jahrzehnten dem Auto überlassen wurde. Sie prägen den öffentlichen Diskurs und erhöhen den Druck auf die Verwaltung.<h2>6. Fazit: Stillstand überwiegt&nbsp;</h2>Trotz einiger Lichtblicke: Angesichts der Planauflagen zeigt sich, dass auch der Druck aus der Bevölkerung wenig Einfluss auf Qualität der Massnahmen hat. Auf der Strasse dominiert der Status Quo, auch die Planauflagen lassen wenig Zuversicht aufkommen. Solange die Stadt an überholten Planungsdogmen festhält, ist nicht ersichtlich, wie die Veloinfrastruktur eine genügende VelObserver-Bewertung erreichen kann. Vor allem aber werden die Vorzugsrouten so die Bedingungen der «Velorouten-Initiative» nicht erfüllen können.Die Gesellschaft ist aktiv und scheint eine klare Vorstellung zu haben, wie sich die Veloinfrastruktur verändern muss. Dafür setzen sich verschiedene zivilgesellschaftliche Bewegungen ein – der VelObserver versucht, diesen Forderungen ein Gesicht zu geben. Statt alleine weiterzugehen: Weshalb nicht zusammenarbeiten, liebe Stadt Zürich? Zusammen sind wir stärker, und letzten Endes wollen wir alle das Beste für Zürich.---------------------------*Städtische Abstimmungen zur Verkehrspolitik&nbsp;<ul><li>1984: «Veloweg-Initiative» (76% Ja-Stimmen)</li><li>2008: 2000-Watt-Gesellschaft (76%) 2011: Städte-Initiative (52%)</li><li>2015: Gegenvorschlag zur «VI für sichere und durchgängige Velorouten» (63%)</li><li>2020: Nein zum Rosengarten-Tunnel (71% Nein-Anteil in der Stadt Zürich)</li><li>2020: VI «Sichere Velorouten für Zürich» (71%)</li></ul>

small_Screen Shot 2021-09-01 at 11.46.21 PM.png

thumbnail_Screen Shot 2021-09-01 at 11.46.21 PM.png

Screen Shot 2021-09-01 at 11.46.21 PM.png

Viel Farbe, wenig Entschlossenheit: 365 Tage «Velorouten-Initiative» 

<h3>Wir haben fünf Menschen gefragt, was wir tun müssen, damit sie auf VelObserver Routen bewerten. Hier sind ihre Antworten – und eine deprimierende Einsicht.&nbsp;</h3>&nbsp;Die gute Nachricht zuerst. Unser Zielpublikum ist enorm gross. Vor gut einem Jahr haben 162'000 Zürich_innen Ja zur Velorouten-Initiative gestimmt – sie alle kommen theoretisch als Beitragende für VelObserver in Frage. Dazu kommen jene, die für die Initiative gestimmt hätten, wenn sie stimmberechtigt gewesen wären. Es ist denkbar, dass in Zürich eine Viertelmillion Menschen leben, die mit der heutigen Veloinfrastruktur nicht einverstanden sind und dies auch zum Ausdruck bringen würden, wenn es dafür eine geeignete Möglichkeit gäbe. 250'000 potentielle VelObserver — was für eine Chance.&nbsp;Die schlechte Nachricht: Es wird nicht reichen, mit den Fingern zu schnippen, um sie als Beitragende für VelObserver zu gewinnen. Es gibt diesen harten Kern der intrinsisch Motivierten, die sich aktiv für einen Paradigmenwechsel im Stadtverkehr engagieren. Sie sind vernetzt und erreichbar. Doch wir wollen auch die Stimmen jener, die nicht von sich aus aktiv werden. Jener, die seltener Velo fahren. Jener, die wir nicht via Social Media oder Newsletter erreichen können. In den vergangenen Tagen haben wir mit fünf Menschen ausserhalb unserer Filterblase über ihre Einstellung gegenüber Verkehr und Mobilität in der Stadt gesprochen und sie gefragt, was wir tun müssen, um sie zu VelObservern zu machen.&nbsp; &nbsp;<h2>Das haben wir gelernt</h2>Der erste und wichtigste Befund ist ein alarmierender. Alle Teilnehmenden sagen: Das grösste Problem im städtischen Verkehr ist die Sicherheit. Nicht Stau, Parkplätze, Zeitverlust oder Stress. Und wenn die Teilnehmer von Sicherheit sprechen, meinen Sie nicht ein unspezifisches Unbehagen, sondern die ganz konkrete Möglichkeit, verletzt zu werden. Doch bevor wir weitermachen, lasst uns kurz die Teilnehmer_innen* vorstellen.&nbsp;<ul><li>Fiona, 21, Fachfrau Gesundheit, Zürich</li><li>Matthias, 52, Buchhalter, Zürich</li><li>Monica, 66, Erwachsenenbildnerin, Wettingen</li><li>Simonetta, Archäologin, Archivarin, 52, Zürich</li><li>Stefan, 56, Leiter eines multimedialen Archivs, Zürich</li></ul>&nbsp;Fiona ist die Tochter von Stefan und Simonetta, sie besitzen ein Auto und benützen es auch, in der Stadt allerdings selten. Simonetta geht mit dem Tram zur Arbeit, Stefan fährt täglich Velo, doch einer bestimmten Schublade wie «Velofahrer» oder «ÖV-Fahrerin» fühlen sie sich nicht zugehörig. Monica hingegen versteht sich eindeutig als Velofahrerin. Sie hat kein Auto, macht die meisten ihrer Wege mit dem Velo und schrieb auch schon Briefe an die Stadt und Politiker, damit sie endlich etwas für Velofahrer_innen tun. Doch mit 66 Jahren sind ihr Online-Communities eher fremd – und damit auch Plattformen, wie es VelObserver eine sein wird. Matthias besitzt sechs Velos und hätte gerne noch ein paar mehr, aber Velo fahren ist für ihn ein Sport und keine verkehrspolitische Ideologie. Er besitzt ein VW-Bus und will keinesfalls als «Velofundi» angesehen werden. Man kann durchaus sagen: VelObserver ist ihm deshalb ein wenig suspekt.Wir stellten allen fünf dieselben 13 Fragen und liessen offene Antworten zu. Klar, ihre Antworten erlauben keine repräsentative Analyse, aber ein Reality-Check unserer Hypothesen. Die Interviews geben uns einen Einblick in die Einstellungen von Individuen und ein Schlaglicht auf unsere blinden Flecken.&nbsp;&nbsp;<h2>Wo sie sich einig sind</h2>Zunächst suchten wir nach Übereinstimmung in ihren Antworten. Alle fünf Interviewpartner_innen sind sich einig, dass der Handlungsbedarf im Stadtverkehr nicht nur gross ist, sondern auch dringend. Sie beurteilen Infrastruktur und die allgemeine Verkehrssituation als ungenügend, vier sagen explizit, dass Fussgänger_innen, Velofahrer_innen, ÖV und der motorisierter Individualverkehr auf separate Trassen gehören und dass diese Entflechtung der Schlüssel zu mehr Verkehrssicherheit ist. Sie wären grundsätzlich bereit, einen Beitrag zur Verbesserung der Veloinfrastruktur zu leisten – etwa, in dem sie auf VelObserver Routen bewerten. So weit, so erfreulich.&nbsp;Allzu hoch dürfen die Hürden vermutlich nicht sein. Würden sie auch einen Umweg fahren, um eine neue Route zu bewerten? Ausnahmsweise, bei schönem Wetter. Würden sie an Social Rides teilnehmen, um neue Routen zu kennenzulernen? Nur eine Minderheit.&nbsp;Doch eine Voraussetzung für eine Teilnahme an VelObserver ist, dass ihr Beitrag auch einen Impact erzielt. Am grössten ist die Erwartung, dass die Stadt mangelhafte Abschnitte korrigiert und die Resultate von VelObserver in der künftigen Planung berücksichtigt. Wir verstehen das als Auftrag.&nbsp;&nbsp;<h2>Wo sie sich nicht einig sind</h2>Nicht einig sind sich die Teilnehmer_innen über die Methoden der Nutzerbindung. Braucht VelObserver Ranglisten mit den aktivsten Usern? Die Möglichkeit, auf Ratings anderer Benutzer_innen zu reagieren? Challenges und spielerische Anreize? Cool, sagen Fiona und Matthias. Völlig irrelevant, sagen die anderen. Brauchen die User einen Schubs oder gar einen konkreten Auftrag, eine bestimmte Route zu bewerten? Unbedingt, sagt Stefan. Keine Bevormundung, sagt Matthias. Ist es wichtig, dass die Medien über VelObserver berichten? Nicht nur wichtig, sondern zwingend, sagen Monica und Matthias. Medien? Die repräsentieren mich schon lange nicht mehr, sagen Fiona, Simonetta und Stefan.&nbsp;Diese Meinungsverschiedenheiten sind nicht schlecht, im Gegenteil. Sie zeigen uns, dass wir unterschiedliche Methoden in Betracht ziehen können, sie aber auf ein bestimmtes Publikum ausrichten müssen.&nbsp;&nbsp;<h2>Und was wirklich wichtig ist</h2>Kommen wir nun zum Befund, mit dem wir begonnen haben: Für alle fünf Teilnehmer_innen ist das grösste Problem im städtischen Verkehr ist die Sicherheit. Das klingt zunächst wie ein Allgemeinplatz, aber im Gespräch zeigt sich, dass das für einige einschneidender ist, als wir uns das bewusst waren. Monica erzählt spontan von mehreren Verkehrssituationen, in denen sie sich einer konkreten Gefahr ausgesetzt sah: Autos, die sie mit wenigen Zentimetern eng überholen, drängeln und ihr den Weg abschneiden. Bei Simonetta ist das Gefühl der Angst so dominant, dass sie nur dann aufs Velo steigt, wenn sie weiss, dass sie auf einer autofreien Strecke fahren kann. Für Fiona gehört es zum Velofahren, aus Angst vor Unfällen Umwege zu fahren und vom Velo abzusteigen und es zu schieben. Sie meidet prinzipiell Radstreifen in Mittellage, weil sie weiss, dass ihr Autos und Lastwagen auf beiden Seiten so nahe kommen können, dass sie ihnen völlig ausgeliefert ist.&nbsp;Fiona ist 21 Jahre alt, klug, fröhlich und gesund. Sie ist nicht in der Lage, auf den Velostreifen zu fahren, welche die Stadt für sie zur Verfügung stellt. Nicht, weil es unangenehm wäre oder sie sich ein aufgeschlagenes Knie holen könnte, sondern weil sie sich konkret davor fürchtet, verletzt oder getötet zu werden. So, wie 606 andere im letzten Jahr**. Ihre Angst behält sie normalerweise für sich – sie will nicht, dass ihr jemand sagt, sie sei ängstlich, sie übertreibe oder sie solle Küchen meiden, wenn sie ein Problem mit Hitze habe.&nbsp;Ob Fiona morgen mit dem Velo zur Arbeit führt, hängt davon ab, wie dominant dieses Gefühl der Ohnmacht ist.&nbsp;Für uns heisst das: Die Breite in Zentimetern ist wichtig, die Höhe von Versätzen, die Signalisierung und die technischen Normen auch. Aber wirklich entscheidend ist, welche Wirkung die Fahrradinfrastruktur auf die Menschen hat. Die roten Streifen zwischen zwei Autospuren sollten den Velofahrern Schutz bieten – und sie bewirken bei einigen – vielleicht bei vielen – das genaue Gegenteil. &nbsp;Auf VelObserver werden die Beitragenden die Routen nach ihrem subjektiven Empfinden beurteilen – die Interviews bestärken uns darin, dass das der richtige Weg ist. Dann nämlich wird die Angst und die Ohnmacht von Fiona, Simonetta und Monica – wenn sie nicht völlige Exoten sind –&nbsp; sichtbar werden. Und auch, wie die Angst geringer wird, je besser die Infrastruktur wird.&nbsp;Herzlich, Eure VelObserver-CrewPS: Wenn Du unsere Interview-Fragen ebenfalls beantworten möchtest, schick uns ein&nbsp;<a href="mailto:velobserver@posmo.coop">Mail</a>. Auch wenn Du alles ganz anders siehst als unsere fünf Interview-Teilnehmende und VelObserver kritisieren möchtest: schick uns erst recht ein&nbsp;<a href="mailto:velobserver@posmo.coop">Mail</a>.&nbsp; Und wenn Du VelObserver testen möchtest, dann melde Dich für unser&nbsp;<a href="https://index.velobserver.ch/">Pretest-Panel</a> an. Und wenn Du einfach auf dem Laufenden bleiben möchtest, dann abonniere unseren&nbsp;<a href="https://www.velobserver.ch/">Newsletter</a>.&nbsp;PPS: Ach ja, noch was. Wenn Du einen Tippfffehler findest, überlese ihn bitte grosszügig oder schick uns ein <a href="mailto:velobserver@posmo.coop">Mail</a> – unser begrenztes Budget fliesst voll und ganz in VelObserver, ein Korrektorat leisten wir uns später einmal.&nbsp;---------------*Nicht alle Teilnehmer_innen wollten, dass ihr voller Name in einem Text im Internet veröffentlicht wird. Wir respektieren diesen Wunsch und haben ihre Identitäten anonymisiert.&nbsp;&nbsp;** Laut der <a href="https://www.stadt-zuerich.ch/pd/de/index/dav/themen_projekte/verkehrsunfallstatistik.html ">Verkehrsunfallstatistik</a> der Stadt Zürich sind 2020 sind in Zürich 771 Verkehrsunfälle gemeldet worden, ab mindestens ein Velo- oder E-Bikefahrer_in beteiligt war. 606 Velofahrende wurden dabei verletzt und 4 getötet. Mehr als die Hälfte aller schwer Verletzten und 80 Prozent aller Verkehrstoten waren Velofahrende.&nbsp;

large_DSCF1627.jpg

medium_DSCF1627.jpg

small_DSCF1627.jpg

thumbnail_DSCF1627.jpg

DSCF1627.jpg

Die Wirkung von roter Farbe

Bediene dich - was passt am besten zu Dir?&nbsp;<figure class="image"><img src="https://blog.velobserver.ch/uploads/My_Post_4_8635bac02d.png" alt=""></figure>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://blog.velobserver.ch/uploads/My_Post_7_c4fa92585c.png" alt=""></figure><figure class="image"><img src="https://blog.velobserver.ch/uploads/My_Post_5_63d8432d54.png" alt=""></figure><figure class="image"><img src="https://blog.velobserver.ch/uploads/My_Post_3_30beb341e5.png" alt=""></figure><figure class="image"><img src="https://blog.velobserver.ch/uploads/My_Post_4_8635bac02d.png" alt=""></figure>

large_My Post (3).png

medium_My Post (3).png

small_My Post (3).png

thumbnail_My Post (3).png

My Post (3).png

Welche Art VelObserver bist Du?

Politik

Tipps

Support

Der Stadtrat hat heute ein ambitioniertes Netz an Vorzugsrouten für den Veloverkehr präsentiert – ein erster Schritt im Sinne der mit 70,5 Prozent Ja-Stimmen angenommenen Initiative «Sichere Velorouten». Gute Pläne alleine reichen allerdings nicht, sie müssen auch umgesetzt werden. Deshalb baut VelObserver, eine zivilgesellschaftliche, politisch unabhängige Bewegung aus Zürich, eine Plattform für das Monitoring der städtischen Velostrategie 2030 auf.&nbsp;&nbsp;Nur die wenigsten Strassenprojekte, die in letzter Zeit öffentlich aufgelegt wurden, entsprechen den international anerkannten Standards für Velorouten. Da eine sichere und zukunftsfähige Veloinfrastruktur für nachhaltige Mobilität wichtig ist, hat VelObserver drei grundlegende Bewertungskriterien für deren Entwicklung erarbeitet: - Konfliktfreiheit​: Die Veloinfrastuktur ist frei von Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmer:innen (kein Durchgangsverkehr auf Quartierstrassen, keine Konflikte durch Parkierung, keine Mischflächen mit Zufussgehenden). - Sicherheit​: Die Veloinfrastruktur ist grundsätzlich von anderen Verkehrsflächen physisch abgetrennt (beispielsweise durch Randsteine oder Pfosten) und kann von allen Velofahrenden von 8 bis 80 Jahren sicher befahren werden. - Attraktivität​: Gute Veloinfrastruktur lässt das Überholen und Fahren zweier Velos nebeneinander zu – sie ist sozial und fördert die Interaktion. Weiterführende Informationen über das VelObserver-Rating entnehmen Sie dem Anhang.&nbsp;Die Plattform, die im Frühsommer live geschaltet wird, orientiert sich an ähnlichen Plattformen aus anderen Grossstädten wie «Paris en selle​» oder «​Fix my Berlin​». Sie wird das gesamte Strassennetz kontinuierlich beobachten und so Qualität und Entwicklung der Zürcher Velorouten für die Bevölkerung sichtbar machen. Die Plattform finanziert sich durch Spenden von verschiedenen Organisationen, Unternehmen und Privatpersonen und wird von der POSMO Genossenschaft betrieben. Die Bewertung der Infrastruktur erfolgt durch einen kontinuierlichen Crowd-Sourcing-Ansatz. Die POSMO Genossenschaft beschäftigt sich mit der demokratischen Verwaltung und Erfassung von Mobilitätsdaten. Sie übernimmt die Administration des Grassroots-Projekts VelObserver. Folgende Medien berichteten über den Launch:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.tagesanzeiger.ch/jetzt-kommen-die-vier-schnellrouten-945070833924">Tages-Anzeiger</a></li><li><a href="https://www.limmattalerzeitung.ch/limmattal/zuerich/zuerich-eine-private-app-will-die-fortschritte-im-velonetz-dokumentieren-ld.2116549">Limmattaler Zeitung</a></li><li><a href="https://www.pszeitung.ch/positive-velokultur/">PS-Zeitung</a></li><li><a href="https://www.zuonline.ch/mehr-platz-fuer-velos-weniger-fuer-autos-730369732879">Zürcher Unterländer</a></li><li><a href="https://www.toponline.ch/news/zuerich/detail/news/private-app-will-die-fortschritte-im-zuercher-velonetz-dokumentieren-00154789/">TOP Online</a></li><li><a href="https://www.nau.ch/ort/zurich/eine-private-app-will-die-fortschritte-im-velonetz-dokumentieren-65891100">Nau</a></li><li><a href="https://mailchi.mp/tsri/was-heute-freitag-wichtig-war-1903?e=2299ecd4c7">Tsri.ch</a></li></ul>

large_velobserver2.jpg

medium_velobserver2.jpg

small_velobserver2.jpg

thumbnail_velobserver2.jpg

velobserver2.jpg

Grassroots-Bewegung «VelObserver» lanciert Monitoring für Velostrategie 2030

Ab sofort gibt es keine Ausreden mehr. Wenn die Stadt Zürich trotz Auftrag einer deutlichen Mehrheit der Bürger keine Fortschritte bei der Bereitstellung sicherer Veloinfrastruktur erzielt, wird das für Jede und Jeden sichtbar. VelObserver veröffentlicht die erste Bewertungen des gesamten, von der Stadt geplanten Vorzugsrouten-Netzes – bewertet nach den Kriterien Konfliktfreiheit​, Sicherheit, Attraktivität. Die Kriterien erläutern wir diesem <a href="https://vimeo.com/578752420" target="_blank" rel="noopener noreferrer">Video</a>.&nbsp;Das VelObserver-Rating ergibt folgendes Bild:&nbsp;<figure class="image"><img src="https://blog.velobserver.ch/uploads/MM_2_Diagramm_038ed19222.JPG" alt=""></figure>1,3 Kilometer der Velorouten erfüllen den höchsten Qualitätsstandard «hervorragend», 6,2 Kilometer sind immerhin «gut». Allerdings: Diese Abschnitte befinden sich mit Ausnahme eines 170 Meter langen Abschnitts im Seefeld alle ausserhalb des stark frequentierten Zentrums. 121,7 Kilometer (94,1 %) erreichen die Bewertungen «knapp daneben» und «ungenügend». Die Bewertungen, die mit dem VelObserver-Schema ermittelt werden, entsprechen dem subjektiven Empfinden der Velofahrenden, das ergab ein <a href="https://blog.velobserver.ch/uploads/Bericht_zum_Skalentest_vel_Observer_20210601_38b934504c.pdf" target="_blank" rel="noopener noreferrer">Survey</a> mit über 500 Teilnehmenden.<figure class="image"><img src="https://blog.velobserver.ch/uploads/MM_2_Karte_dbd826820f.JPG" alt=""></figure>Das ist der Stand heute, vor dem Ausbau. Nach fast 50 Jahren Veloförderung in der Stadt Zürich ein niederschmetterndes Ergebnis, doch wir blicken nach vorne: Bis 2030 muss die Stadt mindestens 50 Kilometer Strasse für den Veloverkehr freigeben – in der Regel vortrittsberechtigt und ohne motorisierten Individualverkehr. Das entschied die Zürcher Bevölkerung im vergangenen September mit 70,5 Prozent Ja-Stimmen (Volksinitiative «Sichere Velorouten für Zürich»). Die Stadt selbst plant derzeit ein Vorzugsrouten-Netz von ca. 130 Kilometern Länge. Laut dem Entwurf des kommunalen Richtplans werden diese Routen auf die Anforderungen von allen Velofahrenden im Alter von 8 – 80 Jahren ausgerichtet und höchste Normen hinsichtlich subjektiver und objektiver Sicherheit erfüllen. Der aktuelle Stand und der Fortschritt der Umsetzung wird auf VelObserver.ch überprüfbar sein. Wenn sich die Stadt an diese Vorgaben hält, wird VelObserver mindestens 50 Kilometer dieser Routen bis 2030 als gut oder hervorragend bewerten können. Wenn nicht, wird das auf VelObserver.ch transparent.&nbsp;¨Bei der heute veröffentlichten Version handelt es sich um eine Betaversion. Die Bewertung wird derzeit durch ein Fachteam von VelObserver vorgenommen und beschränkt sich auf das geplante Vorzugsrouten-Netz. Derzeit arbeiten wir daran, die Bewertung für alle Interessierten zugänglich zu machen und auf das gesamte Strassennetz auszuweiten. Ausserdem soll die Plattform künftig auch für weitere Städte nutzbar werden. Diesen nächsten Entwicklungsschritt realisieren wir mit Unterstützung des Prototype Funds. Die Initiative von Opendata.ch und der Stiftung Mercator Schweiz fördert innovative Open-Source-Projekte, welche die demokratische Partizipation stärken. Das sechsmonatige Prototype-Fund-Programm leistet einen entscheidenden Teil der Finanzierung des Prototyps und unterstützt VelObserver mit Knowhow und seinem Netzwerk.&nbsp;VelObserver ist eine zivilgesellschaftliche, politisch unabhängige Bewegung aus Zürich und entwickelt eine Plattform für das Monitoring städtischer Veloinfrastruktur. Die Plattform finanziert sich durch Spenden von verschiedenen Organisationen, Unternehmen und Privatpersonen und wird von der POSMO Genossenschaft betrieben. Folgende Medien haben unsere Kommunikation aufgenommen:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.srf.ch/audio/regionaljournal-zuerich-schaffhausen/private-schalten-app-fuer-sichere-zuercher-velowege?id=12027948">SRF</a></li><li><a href="https://www.radio.ch/news/grossteil-der-velowege-sind-gefahrlich-3360/">Radio Zürisee</a></li><li><a href="https://www.velojournal.ch/aktuell/nachrichten/detail/velobserver-veroeffentlicht-infrastruktur-monitoring/">Velojournal</a></li><li><a href="https://www.telez.ch/tele-z-aktuell-beitrag-28-07-2021-b2_26542/">Tele Z</a></li><li><a href="https://blog.veloplus.ch/2021/08/20/die-zuercher-velorouten-im-visier/">Veloplus Blog</a></li></ul>

VelObserver Blog

Themen

Ab sofort kann jede und jeder Velorouten bewerten

Newsletter